[디지털비즈온 김맹근 기자] 전 세계 공급망은 앞으로도 정치, 경제, 생태 사이에 계속 끼일 것이다. 더 많은 지역화가 있을 것인지 아니면 근린지 지켜볼 일이다. 의문은 사라지지 않을 것이다. 갈수록 치열해지는 이 경쟁에서 누가 이기고 누가 질 것인가?

Logistics Management의 다그마르 트레핀스에 따르면, 다음으로 로지스틱스 전문가가 2023년 글로벌 서플라이 체인(supply-chain)의 과제와 전망에 대해 논의합니다. 많은 요인이 관련되어 있는 것은 분명합니다. 운송 및 물류업계의 많은 화주들과 업체들은 현재 큰 압박을 받고 있다.

이것은, 대유행, 에너지 가격의 큰 상승, 수송 능력의 수급의 큰 변동, 항만 수송의 지연, 내륙 수송의 병목 현상을 포함한 많은 현안 때문이다. 게다가, 많은 나라들이 두 자릿수 인플레이션을 겪고 있다.

러시아의 우크라이나 전쟁은 또한 상품의 공급과 흐름에 영향을 미치는 반면, 공급망의 붕괴와 서방의 수입 의존도는 중국과의 관계에 대한 논쟁을 계속 심화시키고 있다. 무엇보다도, 환경적인 과제와 CO2 배출량을 줄이고 이를 위한 비용을 어떻게 처리할 것인가 하는 문제가 있습니다.

이러한 전례 없는 과제 속에서, 산업 및 상업 기업은 서플라이 체인(supply-chain)을 분석하고, 최적화 전술과 대안을 모색하고 있습니다. 한 가지 가능성은 모든 종류의 상품 공급의 안정성을 높이기 위해 더 많은 창고로 되돌아가는 것이다. 그러나 최근까지 대부분의 경우 이 창고는 원활하게 운영되지 않고 있다. 그럼에도 불구하고 경제는 국제 생산과 무역에 대한 단기적인 대안이 없다.

우리가 전진함에 따라, 글로벌 서플라이 체인(supply-chain)은 뛰어난 리스크 관리 솔루션 뿐만 아니라 기후 친화성 향상도 계속 필요로 할 것입니다. 독일화물운송물류협회(DSLV)의 전문가들에 따르면, 한 가지 확실한 것은 CO2의 모든 부분을 고려하여 기후 잠재력을 합리적이고 효과적인 곳이라면 차근차근 활용하는 것이다.

혁신적인 테크놀로지와 효율적이고 디지털 프로세스를 통해 필요한 자원을 줄이고 배출량을 줄일 수 있습니다. 수송, 모터 및 연료의 저배출 모드로 전환하는 것이 운송 부문 및 물류 분야에서 기후 보호를 강화하는 가장 중요한 방법입니다."라고 DSLV 전문가는 말합니다.

운임은 여전히 높다.

적시 제공은 오랜 기간 동안 지속되어 온 전략이지만, 많은 장소에서 더 이상 신뢰할 수 있는 제공이 보장되지 않는 경우가 많습니다. 대량 하청업체는 시장 지배력이 뛰어나 선주, 항만터미널, 운수업체 등에 적시 인도 일정을 맞출 수 있다는 장점이 있다.

전 세계적으로 배송이 지연되고 있을 뿐만 아니라, 운임 인상으로 인해 지난해 화주들은 어려움을 겪었다. 2023년, 하주인들은 운임 비용이 점차 감소하여 빈혈 이전 수준으로 낮아질 것으로 기대하고 있다.

그러나 롤프 하벤 얀센 하팍 로이드 최고경영자(CEO)는 온라인 언론 행사에서 유류비가 크게 인상되면 해운선은 2, 3년 전에 비해 20~30% 정도 운임을 감안해야 할 것이라고 지적했다. 그는 선주들이 전반적으로 장기적인 계획 수립에 어려움을 겪을 것이며 서비스와 운임에서 분기별 조정에 더 의존할 필요가 있을 것으로 예상한다.

로테르담 항만청의 Siemons Boudewijn COO에 따르면 유럽 최대 항구인 로테르담과 같은 주요 항구는 약 2.5~3%의 적당한 가격 인상으로 비용 증가에 대응할 것이라고 한다. 다른 항구들도 2023년에 가격 인상을 실시할 것으로 예상된다.

EU에서의 CO2 부담금의 점진적 도입

국제청정운송협의회(ICCT)가 2017년 10월 발표한 보고서에 따르면 해상운송은 전 세계 이산화탄소 배출량의 약 3%를 차지한다. 약 6000척의 컨테이너선을 포함해 약 6만척의 대형 상선이 세계 바다에서 운항하고 있다.

2022년 10월, 국제해운회의소(ICS)는 2050년까지 기후 중립적인 해운을 달성한다는 목표를 발표했다.2018년 국제해사기구(IMO)는 이미 2050년까지 배출량 감축 목표를 2008년보다 최소 50% 낮은 수준으로 설정했다.EU는 이산화탄소 배출을 줄이고 운송에 세금을 더 빨리 부과할 계획이다.

EU 배출권 거래 시스템(EU ETS)의 틀 안에서 5,000톤(GT) 이상의 선박에 대한 CO2 세금은 2024년부터 2026년까지 3단계로 EU에 도입된다.MSC와 같은 일부 운송 회사는 이미 고객에게 미래의 추가 비용에 대해 알려주고 있습니다. 컨테이너 운송 회사들은 북유럽-미국 동부 해안 항로의 40피트 표준 컨테이너의 추가 비용을 약 192달러에서 202달러로 추산했다.

DSLV의 전문가들은 EU 지역에서 CO2 부담금의 도입이 어떠한 경쟁적 불이익으로 이어지지 않는 것이 중요하다고 지적한다. 국제 해운에서의 동등한 경쟁 조건은 세계 무역에 있어서 매우 중요하다. IMO는 글로벌 규제를 시기 적절하게 시행해야 한다는 게 화주와 선주의 의견이다.

한편, 수송용 대체 연료의 개발은 아직 초기 단계에 있다. 지속 가능한 대체 연료의 생산, 유통 및 시장 확대와 해상 및 내항에서의 해안 측 전력 공급의 확대는 기후 중립적인 수송으로 가는 과정에서 온실가스 배출을 줄이기 위한 중요한 단계이다.

친환경 배송

해운 라인은 환경 기준이 대폭 개선된 최신 선박과 새로운 추진 시스템 및 보다 환경 친화적인 연료를 점점 더 많이 사용하고 있습니다. 기후 친화적인 운송 체인에 대한 투자가 증가하고 있다는 것에는 의심의 여지가 없다.

세계에서 가장 큰 운송 회사 중, Maersk와 같은 회사들은 이미 고객들에게 특별한 "친환경 운송 서비스"를 제공하고 있다. 예를 들어, EcoDelivery는 기후 중립적인 연료를 고려합니다. 예를 들어, 이것들은 식품 산업의 폐기 식물성 지방과 기름입니다. 절약된 CO2는 화주들의 탄소 계산에 대한 인증을 받았으며, 머스크의 총 화물 부피의 총 3%가 2022년 3분기에 기후 중립 연료로 운송되었습니다.

극동 및 환태평양과 같은 주요 거래에서 40피트 컨테이너의 에코 딜리버리 추가 요금은 2022년에 박스당 약 200달러에서 300달러였습니다.예를 들어 30,000장의 티셔츠나 6000~8,000켤레의 신발로 환산하면 티셔츠 한 장당 0.007달러로 큰 추가 비용이 들지 않습니다.

운송회사에 따르면 에코 딜리버리(Eco Delivery)에 관심이 있는 화주들이 꾸준히 증가하고 있다. Maersk에 따르면 이미 EcoDelivery를 사용하고 있는 고객에는 H&M, Electrolux, Lenovo 및 덴마크 패션 그룹 Bestseller가 포함됩니다.

이 선박회사는 최근 기후 중립적인 녹색 메탄올을 동력으로 하는 컨테이너선 19척을 주문했다. 2023년 6월부터 2025년까지 1척의 공급선과 18척의 대형 컨테이너선이 Maersk 깃발 아래 16,000TEU, 17,000TEU의 슬롯 용량을 갖춘 선박이 취역할 예정이다.

이 항공사는 또한 기후 중립성 육지 쪽으로 이동하고 있으며, 배출량이 매우 적은 창고를 건설하거나 임대하고 있으며 자체 터미널에서 전기 자동차를 사용하고 있습니다. 지금까지 미국에서 주로 300대의 e-트럭이 이미 사용되고 있으며, 추가로 140대의 e-트럭이 주문되었습니다.

유럽의 더 많은 LNG 터미널

러시아의 우크라이나 침략전쟁은 유럽의 에너지 공급 안보에 영향을 미치고 있다. 새로운 천연가스 공급국 발굴과 더불어 LNG 터미널 건설이 우선이다. 현재 유럽의 여러 나라에 41개의 LNG 터미널이 있으며, 총 용량은 2,410억 입방 미터로 유럽 천연 가스 수요의 약 40%에 해당합니다. 또 다른 32개의 LNG 터미널은 유럽에서 계획 중이다.

독일의 4개 항구에 LNG 고정 터미널이 계획되어 있으며, 각 항구는 연간 약 130억 입방 미터를 처리할 것으로 예상된다. 완공되기 전에 2023년부터 4개의 부유식 LNG 터미널이 가동될 예정입니다. 이후 북해와 발트해 연안의 독일 4개 항구의 이 시설들을 통해 연간 최대 225억 입방미터의 LNG가 수입될 예정이다.

2022년 12월 이전에는 독일에는 LNG 유조선을 배출하는 데 사용할 수 있는 터미널이 없었다. 이전에는 수년간 LNG 터미널을 운영해 온 로테르담이나 앤트워프 같은 다른 유럽 항구에서 트럭으로 수입된 액화 천연 가스의 양이 적었습니다.

현재 건설 중인 독일 LNG 터미널은 장기적으로 기후 중립을 달성하기 위해 수소를 수입하는 인프라의 일부가 될 것이다. 그 후 순수 수소와 암모니아와 같은 수소 유도체를 포함한 저CO2 에너지원이 수입될 것이다.

빌헬름셰이븐은 독일 북해 연안의 녹색 에너지의 "에너지 허브"가 될 것입니다. 그 중에서도 수소가스를 발생시키는 전기분해공장과 친환경 암모니아를 수소로 전환하는 암모니아 크래커를 건설할 계획이다.

올라프 라이스 니더작센주 경제교통건설디지털화부 장관은 최근 "새로운 LNG 터미널은 안전한 에너지 공급을 위한 중요한 단계이다. 일찌감치 Wilhelmshaven을 LNG 수입의 중심지로 선택한 것은 옳은 결정이었다. 기존 항만 인프라스트럭처와 우수한 조건이 프로젝트를 성공시키는 데 도움이 되었습니다."

유럽에서 가장 큰 녹색 수소 발전소는 로테르담 항구의 마스블락테 2에 건설될 것이다. 셸은 홀랜드 하이드로젠 1호기(Holland Hydrogen 1)로 명명돼 2025년 가동될 예정인 이 새로운 공장의 투자에 대한 최종 결정을 내렸다.

그곳에서 생성된 수소는 셸 에너지 화학 파크 로테르담에 공급될 것이다. 이것은 이 시설의 휘발유, 디젤, 제트 연료와 같은 연료 생산의 탄소를 부분적으로 제거할 것이다. 대형 트럭이 시장에 나오고 연료 보급망이 확대됨에 따라 상용 도로 수송의 탄소를 제거하는 데 도움이 될 수 있는 재생 수소 공급도 이 쪽으로 향할 수 있다.

중국에 대한 대처법

중국과의 사업은 압박을 받고 있으며 미국과 유럽 국가에서는 무역을 위해 중국에 대한 의존도를 줄이는 것에 큰 중점을 두고 있다. 특히 글로벌 항만과 터미널에 대한 중국의 투자가 거론되고 있다.

예를 들어 중국 교통부는 글로벌 물류 공급망과 항구 간의 데이터 교환을 감시하고 디지털 관리하기 위해 국가 보조 플랫폼인 Logink를 설치했기 때문에 NATO 운영과 데이터 보안에 있어 중국의 항만 참여가 매우 중요할 수 있다는 군사적 우려가 있습니다.

Isaac B의 조사에 따르면 전 세계 53개국에 중국 기업이 터미널 자산을 소유하거나 운영하는 항구는 약 96개입니다.미국 해군 전쟁 대학의 카든과 인디애나 대학의 웬디 로이트. 미국의 항구는 마이애미, 휴스턴, 롱비치, 로스앤젤레스, 시애틀을 포함한다.

유럽에서는 COSCO와 자매회사인 China Perchites Port가 이미 유럽 14개 항구에 터미널 또는 항만 운영업체 지분을 보유하고 있습니다. COSCO의 유럽 항만 투자는 2008년 피레우스 항만청과 항구 3개 터미널 중 2개를 운영하는 첫 계약을 체결하면서 시작됐다.2016년 이후, COSCO는 포구의 세 번째 터미널을 운영하는 피레우스 항만청의 주요 지분자가 되었다.

독일 최대의 항구에 대한 중국의 관심

함부르크 항구에 대한 COSCO의 투자 계획에서 알 수 있듯이 항구에 대한 중국의 지분 보유는 유럽에서도 점점 더 정치적인 이슈가 되고 있다. COSCO Shipping Ports Limited는 HHLA 컨테이너 터미널 톨러롯 항만 운영회사의 지분 35%를 인수할 계획이었다.

논란이 많은 논쟁 끝에 독일 정부는 이 비율을 24.9%로 제한하기로 결정했다. COSCO는 2022년 말로 첫 시한을 정했음에도 불구하고 아직 타협안에 동의하지 않았다. 현재로선 연장이 있을 것인지, COSCO가 제안을 취소할 것인지 명확하지 않습니다. 중국은 가장 중요한 무역 파트너로 전체 처리량의 4분의 1 이상을 담당하고 있기 때문에 이는 함부르크 항에 심각한 결과를 초래할 것이다.

함부르크는 중국이 이미 COSCO, 허친슨항, 중국상선항이 지분을 보유하고 있는 네덜란드, 벨기에, 폴란드의 경쟁항으로 선박을 옮길 것을 우려하고 있다. 독일항만협회는 향후 공정한 경쟁을 확보하기 위해 EU 회원국 간 공통의 외교·경제 정책의 일환으로 터미널·항만·물류시설에서의 중국 지분 보유에 대한 유럽의 공동 입장을 요구하고 있다.

아시아의 신흥 시장

중국과의 무역 전쟁, 대만 분쟁, 중국의 대유행 문제로 인한 서플라이 체인(supply-chain)의 혼란을 배경으로 미국에서도 논의가 활발해지고 있다. 주요 제조업체들은 아시아 다른 지역의 대안을 점점 더 많이 고려하고 있습니다.

예를 들어, 애플은 자사의 전략을 재고하고 있다. 월스트리트저널(WSJ) 등 미국 언론들은 이 회사가 생산의 일부를 중국 밖으로 이전하는 계획에 박차를 가하고 있다고 보도했다. 애플 제품을 조립할 대체 장소로 인도와 베트남이 거론되고 있다. 양국은 부품 생산, 최종 조립 및 물류 서비스의 새로운 기회를 모색하고 있는 글로벌 제조사, 공급업체 및 물류 프로바이더에 초점을 맞추고 있습니다.

세계 5위 경제대국인 인도가 제조업과 물류 중심지로 부상하고 있다. 인적자원의 잠재력이 크지만 기반시설 부족과 높은 물류비용이 약점이다.

인도 도로교통 및 고속도로 장관 니틴 가드카리에 따르면 물류 비용은 16%에서 18%인 반면 중국은 8%에서 10%, 유럽과 미국은 12%라고 합니다."우리는 이 도전을 받아들여 물류 비용을 8-10%까지 낮출 것입니다,"라고 그는 작년에 정부가 국가 물류 정책을 도입했을 때 말했습니다.

나렌드라 모디 총리 치하 정부는 물류 부문을 강화하기 위해 전국에 22개의 고속도로를 건설하고 드론과 같은 기술을 사용하여 라스트 마일 배송을 촉진할 계획이다. 세관에서 얼굴 없는 평가가 시작되었고, e-way 청구서와 FASTag는 효율성을 높이고 있습니다. 또 항만 용량이 늘어 컨테이너선 회항시간이 44시간에서 26시간으로 단축됐다.

초점 베트남

인도와 더불어 동남아시아 시장은 제조사, 공급업체 및 물류 회사들에게 점점 더 관심을 갖게 되고 있습니다. 특히 베트남은 국내외 투자자와 서비스 프로바이더 모두에게 잠재력을 제공하는 선도적인 전자상거래 시장 중 하나로 발전하고 있습니다.

동남아시아의 대표적 고속 물류업체인 닌자반그룹이 2022년 발표한 '국경을 초월한 전자상거래' 보고서에 따르면 베트남은 1인당 연평균 104건의 주문량을 기록하며 이 지역에서 온라인 구매 선두 국가다. 베트남에서는 약 74%가 해외 사이트에서 쇼핑을 여러 번 했다고 답했으며 싱가포르(67%), 태국(63%), 인도네시아(62%), 말레이시아(61%) 순이었다.

"동남아의 전자 상거래와 전자 우편 산업의 발전을 보여주는 전략적 연구를 통해, 우리는 베트남 시장이 최근 몇 년 동안 지속 가능하고 분명한 성장 덕분에 가장 잠재력이 있는 나라 중 하나라고 생각합니다,"라고 닌자 반 베트남 판매 담당 이사인 판 Xuan Dung은 말합니다.

2022년에는 9개의 주요 소포 분류 허브에 걸쳐 소포 처리 능력을 강화하기 위해 자동화 기술과 시스템에 5천만 달러를 투자했다고 발표했습니다. Ninja Van은 2024년 하반기까지 이를 완료하여 동남아시아 전체에서 그룹의 전체 운영 생산성을 50% 향상할 것으로 예상하고 있습니다.

하지만 페덱스와 같은 글로벌 업체들도 성장 중인 베트남 시장을 노리고 있다.2022년 12월, 동사는, 베트남의 기업이 RCEP(Regional Comprehensive Economic Partnership)로부터 국경을 넘는 새로운 무역 기회를 이용할 수 있도록 돕겠다고 발표했습니다.

RCEP는 베트남을 포함한 15개국을 포괄하는 세계 최대의 자유무역협정이다.12월 RCEP 중심 회의에서 연설한 FedEx의 전문가들은 무역 협정이 제공하는 기회와 베트남 기업이 잠재적 성장을 위해 활용할 수 있는 분야를 강조했다.

「RCEP는, 베트남의 중소기업(SME)을 포함한 기업에게, 국경을 넘는 무역과 경제 회복을 가속화할 수 있는 중요한 기회를 제공합니다」라고 FedEx Express Indochina의 관리 디렉터, Hardy Diec씨는 말합니다."이 회의는 그들이 새로운 시장으로 진출하거나 글로벌 가치사슬을 이용할 때 더 잘 준비하고 경쟁력을 강화할 수 있도록 돕는 것을 목표로 하고 있습니다. 자유무역협정은 관세 인하와 투입물 및 원자재 접근성 개선을 통해 베트남 기업에 이익이 될 수 있다.

마침내 세계적인 공급망과 함께 글로벌 물류업계는 앞으로도 정치, 경제, 생태 사이에서 계속 갈팡질팡하게 될 것이다.

우크라이나 전쟁과 대만 분쟁의 고조 가능성에 대한 큰 우려는 기업들이 이미 대안을 찾기 시작했다는 것을 의미한다. 이는 또한 글로벌 공급망도 변화시킬 것이다.

더 많은 지역화, 즉 근린보수가 있을지는 두고 봐야 한다. 전쟁의 승자와 패자는 누구일까요?