[디지털비즈온 김맹근 기자] 교통 혼잡을 개선하기 위해 혁신적인 교통 시스템인 드론 택시(UAM)가 출현하였으며, 우리나라는 배터리 및 IT 등 초융합 산업에서 강점이 있기 때문에 정부와 기업체가 과감한 기술 개발 투자에 앞장선다면 이 분야에서 국가경쟁력을 선도해 나갈 수 있을 것으로 기대된다. 또한, UAM은 새로운 교통 시스템이기 때문에 기체 제작뿐만 아니라 터미널 건설(인프라) 및 서비스 분야 이르기까지 경제적 파급효과가 매우 크다.

정부는 “도시의 하늘을 여는 한국형 도심 항공교통 로드맵(2020. 5.)”에서 2040년까지 13조원(제작 1.2, 인프라 2.0, 서비스 9.8)의 개발비를 투자하겠다고 발표하였는데, 이 투자액을 전제로 2040년까지의 경제적 파급효과를 분석한 결과 약 24조원에 달하는 경제적 파급효과(생산유발 효과)가 있는 것으로 보고있다.

UAM 사업을 활성화하기 위해서는 ①이착륙시설 설치기준의 정립, ②배터리 효율성 개발, ③지상관제, 위성지원 및 자동 충돌방지 시스템 개발, ④소음문제 등에 대한 검토가 선행되어야 한다.

토지소유권의 범위 및 제한

토지의 소유권은 정당한 이익이 있는 범위 내에서 토지의 상하에 미치며(민법 제212조), 이는 토지의 효용을 완전하게 누리기 위해서는 지표뿐만 아니라 지상의 공간이나 지하에도 토지소유권의 효력을 미치게 할 필요가 있기 때문에 토지의 소유권은 토지의 상하에 미치는 것으로 하였다. 다만 그것은 정당한 이익이 있는 범위에서만 미치는 것으로 한다.

따라서 토지 소유자의 이익을 침해하지 않는 한도에서는 타인도 그 토지의 상공과 지하를 이용할 수 있고 (예: 날아가는 비행기), 토지 소유자라고 하여 이를 금지할 수는 없다(예: 타인 소유 위의 송전선 설치, 지하터널 공사). 헌법 제23조는 『① 모든 국민의 재산권은 보장된다. 그 내용과 한계는 법률로 정한다. ② 재산권 의 행사는 공공복리에 적합하도록 한다. ③ 공공필요에 의한 재산권의 수용․사용 또는 제한 및 그에 대한 보상은 법률로써 하되, 정당한 보상을 지급하여야 한다』 고 규정하여, 재산권은 보장되지만 한계가 있으며, 그 것은 법률로 정한다는 점(행정기관의 자의에 의해 개인의 소유권이 침해될 소지가 크기 때문)을 규정한다. 즉, 소유권은 사유재산제도와 직결되어 있고 절대성을 갖지만, 공공복리에 의한 내재적 한계가 있음을 특별히 선언하고자 한 것으로 보인다.

토지 상공에서의 소유권의 범위

토지의 상공으로 어느 정도까지 정당한 이익이 있는 지는 구체적 사안에서 거래 관념에 따라 판단하여야 한다. 항공기가 토지의 상공을 통과하여 비행하는 등으로 토지의 사용ㆍ수익에 대한 방해가 있음을 이유로 비행금지 등 방해의 제거 및 예방을 청구하거나 손해배상을 청구하려면, ① 토지소유권이 미치는 범위 내의 상공에서 방해가 있어야 할뿐 아니라, ②그 방해가 사회통념상 일반적으로 참을 한도를 넘는 것이어야 한다. 이때 방해가 참을 한도를 넘는지의 여부는 피해의 성질 및 정도, 피해 이익의 내용, 항공기 운항의 공공성과 사회적 가치, 항공기의 비행고도와 비행시간 및 비행 빈도 등 비행의 태양, 그 토지 상공을 피해서 비행하거나 피해를 줄일 수 있는 방지 조치의 가능성, 공법적 규제 기준의 위반 여부, 토지가 위치한 지역의 용도 및 이용 상황 등 관련 사정을 종합적으로 고려하여 판단하여야 한다(대법원 2016.11.10. 선고 2013다 71098 판결). 그런데 토지소유권이 미치는 범위에 대해서는 아직까지는 국내법에 없고 논의가 필요한 실정이기 때문에 이하에서 고찰해보기로 한다.

토지상공 소유권 범위의 정책 제언

토지의 소유권은 정당한 이익이 있는 범위 내에서 토지의 상하에 미치며(민법 제212조), 토지소유자의 이익을 침해하지 않는 한도에서는 타인도 그 토지의 상공과 지하를 이용할 수 있고, 토지소유자라고 하여 이를 금지할 수는 없다. 그러나 헌법 제23조 제3항은 “공공의 필요에 의한 재산권의 수용․사용 또는 제한 및 그에 대한 보상은 법률로써 하되 정당한 보상을 지 하여야 한다”라고 하여 국민의 재산권을 침해하는 행위 그 자체는 반드시 형식적 법률에 근거하여야 하고, 손실보상에 관한 근거법령이 없는 경우에도 관련 규정을 유추 적용하여 피해자가 사업자를 상대로 직접 손실보상을 청구할 수 있음을 분명히 하고 있다.

그러나 UAM은 도심 300∼600m을 운항하게 되는 데, 어느 고도까지 토지 상공 소유권이 인정될 것인지에 대한 법률근거가 없기 때문에 UAM이 일상화되면 토지 상공 소유권의 논쟁이 법적 분쟁으로까지 악화될 수 있고, 위헌소지가 있기 때문에 『공익사업을 위한 토지 상공 이용에 대한 보상규정』의 입법화는 필수적 이다.

결론적으로 UAM은 도심 300∼600m을 운항하게 되는데, 어느 고도까지 토지 상공 소유권이 인정될 것 인지와 소유권 제한에 따른 보상에 대한 법률근거가 없어서 UAM의 도입 시 토지 상공 소유권의 분쟁이 첨예하게 일어날 경우, 위헌소지가 있기 때문에 『UAM운행에 따른 공익 사업을 위한 토지 상공 이용에 대한 보상규정』의 입법 화가 필요하다.

또한 항공기가 토지의 상공을 통과하여 비행하는 것에 대해 비행 금지 등 방해의 제거 및 예방을 청구하거나 손해배상을 청구하려면, 토지소유권이 미치는 범위 내의 상공에서 방해가 있어야 하는데, 토지소유권이 미치는 범위에 대해서는 아직까지는 국내법에 없기 때문에 소유권 분쟁이 첨예하게 일어날 수 있다.

UAM이 200m 상공 이내에서 이륙 및 착륙 시에 운항을 할 경우에는 토지소유권의 재산권 측면에서 보상을 하는 것과 반면에 공익성과 공공성 측면에서 보상을 하지 않는 것에 대해서는 상반된 논리가 공존하기 때문에 향후 실제 운용사례를 살펴보면서 소음발생 정도와 피해정도 등 더 많은 연구를 통해 입법적 결정이 필요하다고 사료된다.