CNBC Search quotes tsla, 뉴스레터에 의하면, 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 적어도 2016년부터 고객에게 운전자 없는 차량을 약속해 왔다. 회사가 그 약속을 이행하지 않았지만, 테슬라는 완전자율주행 베타라는 프로그램을 통해 수천 명의 직원과 고객들이 미국의 공공 도로에서 새롭고 미완성된 운전자 보조 기능을 시도할 수 있도록 했다.
이 회사의 프리미엄 완전자율주행 드라이버 지원 시스템을 차내에 설치한 테슬라 소유주만이 완전자율주행 베타 프로그램에 가입할 수 있다. (그 옵션의 가격은 현재 미국에서 1만 2천 달러 또는 월 199달러 이다.) 소유자들은 그들의 운전습관을 감시하는 테슬라 소프트웨어에 의해 결정된 대로 높은 운전자 안전 점수를 받아야 하며, 그것을 유지하여 완전자율주행 베타 접속을 유지해야 한다. 안전인증이나 전문교육이 필요 없다.
완전자율주행 베타는 아직 디버깅되지 않은 새로운 기능의 호스트로 요약될 수 있다. 그 중 가장 중요한 것은 차가 복잡한 도시 환경을 자동으로 돌아다닐 수 있게 해주는 도심 거리에서의 자동 운전사이다.
CNBC는 지난 1, 2월에 완전자율주행 베타 참여자인 테슬라 오너 3명과 함께 이 시스템이 어떻게 작동하는지 교육 받지 못했으며, 오늘날에는 그렇지는 않다.
세명의 운전자 모두 이 기술이 테슬라 전기차를 브랜드명에도 불구하고 완전자율주행으로 만들지는 못한다는 점을 이해했다. 완전자율주행 베타 차량은 일부 교외 및 시골 도로를 성공적으로 주행했지만, 특히 혼잡한 도시 환경에서도 몇 가지 결함을 발견되었다.
테슬라 불, 완전자율주행 회의론자
한 소유주인 테일러 오건은 지난 1월 브루클린에서 자신의 2020년형 Y 모델에 완전자율주행 베타 버전 10.8.1을 사용해 CNBC까지드라이브했다.
오간 회장은 그린·첨단 분야에 투자하는 헤지펀드 스노우불캐피털의 창업자 겸 CEO로 테슬라의 자칭 팬이다. 하지만 완전자율주행 베타 프로그램의 일원이 된 후, 그는 테슬라의 자율주행차 기술 개발에 대한 접근에 점점 더 비판적이 되고 있다.
오건은 대체로 유명한 테슬라지만 브루클린의 시승은 고객이 이걸 그냥 테스트할 수 있는 건 옳지 않다고 생각한다고 말했다.
그는 또한 테슬라가 현재의 운전자 지원 실적을 바탕으로 공중파 소프트웨어 업데이트를 통해 그들의 자동차를 자율주행차로 바꿀 수 있을지에 대해 회의적이다.
최근 일론 머스크는 테슬라의 2021년 연말 실적에 대해 개인적인 추측은 올해 완전자율주행은 사람보다 훨씬 큰 안전 수준으로 달성할 것이라고 말했다. 그는 이어 기존에는 소프트웨어 업데이트를 통해 자율주행이 되는 차들이 역사상 자산 가치의 가장 큰 상승으로 귀결될 수 있다고 생각한다고 덧붙였다.
또 다른 테슬라의 주인은 자신의 유튜브 채널인 AI Antency에 영상을 올려 이달 캘리포니아 산호세의 도로를 따라 자동차가 볼라드 안으로 돌진하는 완전자율주행 베타 드라이브를 보여주었다.
개선 비용
테슬라 모델 Y의 또 다른 소유주이자 완전자율주행 베타 참여자인 케빈 스미스는 테네시주 머프리즈보로에서 드라이브 도중 결함과 정지가 불가피하다고 보고 있으며, 언젠가는 완전자율주행 베타를 진정으로 자율적인 시스템으로 만드는 과정의 일부로 보고 있다.
그는 스미스가 완전자율주행 베타로 5000마일 이상을 운전했다고 CNBC에 말했다.
그는 언제든 차가 실수할 수 있다고 말했다. 그리고 나는 그것에 대비해야 한다. 내 스트레스 수준은 올라가고, 아직은 완전자율주행으로 진행되지 않고 있다. 하지만 그것은 그것을 더 좋게 만드는 데 드는 비용이다 라고 스미스는 말했다.
한편 CNBC는 스미스가 조종하지 않아도 차량이 자동으로 정지해 교차로에서 항해하는 장면을 목격했다.
그는 지금까지 일반적으로 이 기술에 깊은 인상을 받았지만, 눈이나 궂은 날씨에는 효과가 없었으며, 그의 자동차에 대한 공중 소프트웨어 업데이트를 통해 출시되는 모든 새로운 버전의 완전자율주행 베타는 새로운 기술을 도입하면서 한 가지 문제를 해결할 수 있다고 언급했다.
스미스는 완전자율주행 베타 버전을 공공 거리에 사용함으로써, 나는 사람들이 공공 거리에 있는 것으로부터 스스로를 위험에 빠뜨리고 있다고 생각하지 않는다. 우리는 이 거리를 처음 차를 사용하는 사람들과 함께 학습자 허락을 받고 공유한다.
또 다른 테슬라 소유주인 댄 엘드리지 씨는 2월 1일 샌프란시스코에서 열린 자신의 모델3에 CNBC로 태워다 주었다. 그는 주의를 기울임으로써 이 기능을 안전하게 사용할 수 있었다고 말했다.
그는 초반에 정말로 통제력을 얻을 시간이 부족했던 것처럼, 통제력을 얻을 수 없다는 느낌을 받은 적이 없다고 설명했다.
그 차는 약간의 빈틈없는 위험을 잘 헤쳐 나갔지만 엘드리지가 정지 표지판을 통해 굴러가는 것을 막아야 했는데, 그것은 그에게 핸들을 잡으라는 경고도 없이 거의 그렇게 했다. 그 차는 회전교차로에서 제대로 항해하지 못했다. 또 자동으로 차선을 변경하려다 다른 운전자를 거의 차단해 엘리지가 시스템의 제어를 해제하도록 했다.
현실 속의 실험
테슬라가 이런 일을 하는 것을 금지하는 연방법은 없지만, 교통 전문가들은 테슬라의 공공도로 실험이 안전하거나 분별 있는 실험이라고 확신하지 못하고 있다.
지금까지 테슬라 차량 소유주 2명은 완전자율주행 베타가 자신들이 경험한 충돌에 기여하거나 원인이 있다고 생각했다며 연방 차량안전청 NHTSA에 민원을 제출했다. 완전자율주행 베타 프로그램과 기술은 NHTSA와 캘리포니아 자동차부(California Department of Motor Vehicles)의 조사를 받고 있다.
켈리 펑커우저는 완전자율주행 베타 등 테슬라의 시스템을 컨슈머리포트 폐쇄 루트로 테스트해 왔다. 그녀는 운전자들의 주의력을 추적해야 하는 객실 카메라를 포함한 테슬라의 운전 감시 시스템은 대부분 작동하지 않는다는 것을 발견했다.
그는 완전 자율주행 베타에는 테슬라가 카메라가 차단된 것과 같은 말을 하거나 관심을 가져달라는 메시지를 추가로 갖고 있다고 주장했다. 우리는 그러한 경고를 전혀 경험하지 못했다고 그녀는 말했다.
그는 테슬라가 왜 초보 테스터들을 경험하게 하고 싶은지 이해한다고 덧붙였다. 하지만 공공도로에서 이런 일을 할 때 소비자들이 감수해야 하는 엄청난 위험성이 분명히 있다고 생각한다.
소외된 지역사회에 초점을 맞춘 도시계획기구인 티반스 그룹의 설립자 겸 CEO인 데스티니 토머스는 테슬라가 운전자들이 무엇을 원하는지 고민하고 있지만, 도로를 공유하는 사람들의 안전에 대해서는 고민하지 않는다고 말했다.
이 차가 휠체어가 아닐 수도 있고, 휠체어처럼 보이지도 않는 보조 장치를 사용하는 사람을 어떻게 인식하겠는가? 이 기술이 어떻게 차 안에 있는 센서에 반응하지 않는 피부에 보라색 밑 둥을 가진 사람을 알아볼 수 있을까? 그녀가 묻는다.
그녀는 테슬라가 초보 테스터들이 탑승한 실험 차량을 운전하기 전에 더 많은 지역 사회 참여를 하는 것을 보고 싶어했다.
CNBC가 테슬라 측에 손을 내밀었지만 회사는 의견 요청에 응답하지 않았다.