[디지털비즈온 김맹근 기자] 우리나라 2050 탄소중립 시나리오는 탄소중립이 실현된 미래상을 부문별로 제시한 것이다. 온실가스 감축목표는 A안과 B안으로 제시되어 있는 상황이다. 이중 수송부문의 A안은 내연기관 차의 97% 이상을 전면적으로 전기·수소화로 전환하는 것으로써, 2050년 2.8백만 톤을 배출하며 2018년 대비 97.1% 감축을 목표로 한다. B안은 전기차와 수소차 보급을 85% 이상으로 하며 2050년 9.2백만 톤 배출, 2018년 대비 90.6% 감축목표이다,

한편, 2030 NDC(Nationally Determined Contribution; 자발적 감축목표)는 2050 탄소중립의 중간 목표로써 수송부문에서는 2030년 온실가스 배출량은 61.0백만 톤이며, 2018년 대 비 37.8%의 감축목표가 설정된 상황이다. 전기차와 수소차는 사업용 차량 50만 대를 포함해 450만 대 보급을 목표로 한다(관계부처 합동, 2030 국가 온실가스 감축목표. 2018년 기준으로 현재 전기·수소차는 22만대이다.

2030 NDC 달성을 위한 수송부문의 감축정책에는 친환경차 보급 확대를 위한 주요 내용이 포함되어 있다. 핵심 사항은 사업용 차량을 우선 대상으로 무공해차로 전환하는 것이다. 또한 노후 차의 친환경차로의 조기 교체도 중요 정책 대상이다. 노후차 전체 차량 약 2,700만대 중 전기차 362만, 수소차 88만, 하이브리드 400만 대로의 친환경차를 보급할 목표이다. 관련해 친환경차 전환 촉진을 위한 온실가스 기준 등 제도 강화, 전기·수소차 충전소 등 인프라 확대를 추진하는 내용이 포함되어 있다.

특히, 국토교통 탄소중립 부문별 로드맵(국토교통부)에서는 친환경차 보급 확대를 위한 지원방향 및 집중 전략이 제시되어 있다. 전기·수소차 전환을 지원하되 사업용 차량에 집중하는 전략이다. 첫째, 보조금 지급, 세금감면 등 인센티브로 친환경차 구매·운영 부담을 줄여 친환경차 전환을 유도하는 사항이다. 둘째, 적재적소의 충전 인프라를 2030년까지 전기충전기 153만기, 수소충전소 660기 이상으로 보급·확충하는 것이다. 셋째, 준공영제, 민영, 지입제 등 업종 특성에 따라 사업용 차량의 집중 전환 전략을 마련하는 것이다.

친환경 모빌리티 전환을 위한 기반 구축

친환경차 보급계획은 2030년 450만대(전체 차량 중 16.7%), 2040년 약 1,520만대, 2050년 약 2,300만~2,700만대로 2030년 이후 내연차의 급격한 퇴출이 불가피하여 차종별로 구체 적인 로드맵이 필요하다. 이를 위해서는 연도별 적정 전환 규모를 이행하고 친환경차의 가격경쟁력 확보를 위한 구매 보조금 유지와 재정지원 기반 마련이 무엇보다 중요한 과제가 될 것이다.

우선적으로 배출원 단위가 큰 중대형 차량의 전환을 위해서는 대중교통 버스 및 화물차에 대한 지원 강화가 특히 중요하다. 연료별·차종별 특성을 고려하고, 차량 구매가격 또는 연료비용으로 구분·지원하여, 총운영비 가격경쟁력(TCO-Parity)을 확보하는 것이 요구된다. TCO-Parity (Total Cost of Ownership-Parity)란 차량 가격과 연료비가 기존 내연 기관차 대비 경제적 수 준의 비용으로 공급받을 수 있는 조건을 의미한다.

승용차는 2025년경 비용 균형 발생이 예상 되나, 배출 원단위가 큰 여객 및 화물차는 이후에도 지원 확대가 필요한 대상이 되어야 할 것이 다. 이 외에도 친환경 버스·화물차 구매 보조금 확대, 노후 경유차 전환 추가 지원, 사업용 수소차에 대한 연료비용 지원 등에 관한 구체적인 수송부문 대책 마련도 동반되어야 할 것이다.

탄소중립 이행을 위한 기반 구축

탄소중립의 성공적 이행을 위해 전략 간 연계는 특히 중요하다. 탄소중립 목표를 달성하기 위해 서는 정부 각 부처뿐 아니라 지방자치단체와의 유기적 협조가 필수적이다. 국토교통부가 관장하 는 수송부문의 대책도 마찬가지이다. 수송부문은 친환경차 생산·공급, 충전시설(전기, 수소) 확 충, 친환경차 구매보조금, 탄소저감기술 개발, 지자체별 교통수요 관리 및 교통수단 전환, 화물 운송의 구조적 전환 등의 현안들이 종합적이고 유기적으로 해결되어야 한다.

이 과정에서 관련 세제 개편(교통·에너지·환경세, 개별소비세, 주행세, 유가보조금 등) 및 투자재원 확보, 그리고 관련 기업 및 관련 업계 종사자 등에 대한 정의로운 전환 지원대책도 동반되어야 한다. 이 모든 사항은 국토교통부를 중심으로 산업통상자원부, 기획재정부, 중소벤처기업부, 환경부 등과의 유기적 구조하에서 활성화될 수 있다.

중앙정부와 지방정부의 유기적 연계도 중요하다. 현재는 환경부가 탄소중립 녹색성장 기본계획 수립 작성 지침을 시·군·구에 제공하고, 각 시·군·구는 시·군·구 탄소중립 녹색성장 기본계획을 환경부와 2050 탄소중립·녹색성장위원회에 제출하는 체제이다. 그러나 지방의 주무 부서인 해당 환경과만으로는 대응에 한계가 있으므로 지역 특성을 고려한 각 시·군·구의 유기적 연계 거버넌스도 필요한 상황이다.

지금까지 정부부처의 구조는 각 부처별로 정해진 업무를 할당하고, 각 부처가 이를 전담하여 처리 하는 방식을 취해 왔다. 하지만 탄소 중립과 같은 대전환적 변화에 대응하기 위해서는 하향식 컨트롤타워 기능뿐 아니라, 업무의 범위를 상호 협력해 이행할 수 있는 통합 거버넌스가 필요하다. 이는 친환경 모빌리티 전환을 위한 생태계 조성 관점에서 수송부문에서도 예외는 아닐 것이다.